近日政府有意在將軍澳117區將會進行填海工程，並進行相關的地區諮詢，他們銳意希望港鐵線延伸至將軍澳工業區及將軍澳堆填區更深入的地段，因為香港將軍澳堆填區將會飽滿，這幅龐大的土地將會有新的用途。
自2004年「保護維港協會」與城市規劃委員會對薄公堂之後，在維港兩岸填海已接近成為絕響，因為法庭在彎仔工程上的官司判決中, 列下了3個填海的條件:
1) compelling, overriding and present need(有駕性的需要)
2) no viable alternative (沒有另類可行方案)
3) minimum impairment to the harbour (對海港有最低程度的破壞)
由於世界上很難說出沒有任何替代方案，因此在維港兩岸填海已接近是一個不可能的任務。雖然在維港兩岸以外填海在法理上還是可行，但是「填海」這名詞已成為香港市民的敏感詞，當大家聽到關於填海這個名詞之後，都會給予以一個負面及敵對的態度來去回應。
因此香港土地的發展，多數都是依靠區內的市區重建或依靠政府修改土地規劃用地來增加新的用地，因此在供應減少的前提下，這亦造成香港地價大幅地飆升的原因之一。
新的填海技術
傳統的填海技術是利用沙、石、泥土或垃圾在海邊填出新的土地，但是這並不是一個環保和快捷的方法。因為這個填海方法是會永久破壞海床，亦會造成海水污染，對填海的海洋生態亦造成一個永不能改變的破壞，附近的道路亦會變得塵土飛揚，因此香港除了機場第三條跑步之外，大家都絕少會接受用填海這個技術來擴建土地。
由於傳統填海技術缺點不少，因此在日本東京已經使用了新的填海技術來克服環保的問題，這便是羽田機場的第四條跑道。因此第四條跑道近河口的一部份將不會使用傳統填海方式，取而代之是鋼架結構(Pile-founded steel-jacket–platform hybrid method)。這個結構就是在海床上加上一個65m x 45m x 35m高的大型鋼框然後在鋼框上連接一系列的1.8m直徑鋼柱，這些鋼柱便會用來承托鋼板，之後便在鋼板上加上混凝土板這便形成機場跑道。由於鋼架結構不需要填海，所以工期比填海為短，成本亦相應地較低。
因為填海工程最麻煩的是如何從那一個地方找來如此多的沙石，若以羽田這條新跑道為例，如果要填上2020m長、500m闊的跑道，便需要用上5千3百萬立方米的沙石。不論購買和運輸5千多萬立方米的沙石都很費勁，而且填海不是想填便馬上填，因為如果海床的硬度不足的話，便會令到新建填海的土地出現沉降的情況。
在羽田這例子，填海的時間約3年，但是單是調整海床硬度和在海床打樁這兩工序便用了1年半。因此，鋼架結構在時間上和成本上都有大幅地的好處，而多摩川的河水亦可以從鋼柱之間的空間流過，所以在環保上亦更勝填海一疇。
這個技術雖然是比較快及環保，但是施工團隊便需要有克服三個大難題，第一個便是在海上進行大型的吊運，第二便是在海面或水底上做出燒焊，這樣才能夠在海上做出這個大平台，第三便是這些鋼結構需要相當高質量的抗氧化保護，所以相關的成本不低，因此這個技術並沒有廣泛地使用。
至於將軍澳這個例子，填海區域只有43m闊，所以只是普通的橋是可以能夠連接港鐵的路軌，又或者港鐵路軌改用高架路軌亦可，理論上無需要作出大規模的填海。但假若政府希望需要額外土地來興建鐵路，政府確實可以嘗試研究羽田空港這個例子，因為這條機場跑道已經使用了超過10年，並且需要承受飛機的撞擊力，亦同時需要面對颱風、地震的威脅，所以這個新技術的安全性並不成疑。
再者，今次建議要填海的範圍並不大，因此政府不一定要堅持使用傳統的填海技術，這亦可以成為政府的先導計劃，從而令市民感受到填海不只是有單一的方法，無需要大興土木、破壞海床。再者，這個技術是可以在深海處發展，因為它只是需要在海中做一個較長的支架，便以能夠承托新土地，並達致增加土地的目的。
由於政府都曾表示要研究「明日大嶼」這個計劃，這個大型填海計劃若使用傳統的填海技術，肯定是成本高、施工時間非常長的項目，並對環境的破壞可以說是災難性的後果。因此，我們考慮世界各地不同新的填海技術，這可能是香港新的出路，亦可能為香港提供多一個增加土地的選擇。
雖然發展農地、發展郊野公園邊陲地帶都是一個可增加土地的選項，但這些土地都可能是較為貼近民居，這並不太適合作為一些厭惡性的項目發展。例如骨灰龕、焚化爐、污水化痰廠等重工業或厭惡性的建築都未必適合在鄰近市區的地區發展，所以政府在這幾方面的發展一直到處於膠着狀態，不能走出死胡同。
假若政府在香港水域較偏遠的地方利用這些新技術來興建一個人工島或擴建土地，並集中地去興建這些厭惡性的建築，這確實有機會是香港的新出路。